Motor
Redan 1983 började Hondas forskare fundera på variabla ventiltider. Året efter startade programmet NCE (New Concept Engine) med avsikt att konstruera nästa motorgeneration. Inom programmet identifierade man snart att en lösning kallad "valve stopping + variable valve timing" var genomförbar.
Lösningen utvecklades under många timmars forskning, utveckling och testning till det som skulle namnges VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System). En mekanism som innebär att motorn har variabla ventiltider med hjälp av förändrad vinkel på kamnockarna vid olika motorvarv, dvs variabla kamaxlar.
Den första VTEC-motorn som sattes i produktion var en fyrcylindrig motor som kom i den nya generationen Integra under april 1989. Det var världens första motor med ett ventilsystem som samtidigt kunde ändra ventiltider och ventillyft på både insug och avgas, vilket ger god körbarhet på låga varv kombinerat med hög toppeffekt på höga varv.
C30A
Honda NSX fick givetvis också en VTEC-motor när den introducerades, C30A. Det var treliters V6-motor med toppvarv på 8000 varv per minut (redline 8000, fuel cutoff 8300) som levererade 276 hp (UK) / 272 hk (EU) / 270 hp (USA) vid 7100 varv per minut / 280 hp (Japan) vid 7300 varv per minut.
Siffrorna gäller den manuella versionen. Den automatväxlade versionen var begränsad till 256 hp (UK) / 254 hk (EU) / 252 hp (USA) / 265 hp (Japan) och hade ett lägre toppvarv, 7500 varv per minut. Vridmomentet var samma i bägge versionerna, 285 Nm (EU/USA) vid 5300 varv per minut / 294 Nm (Japan) vid 5400 varv per minut.
För att klara dessa höga siffror hade C30A även en annan innovation. Dess vevstakar var gjorda i titan för att klara av påfrestningarna, vilket var världspremiär för en serietillverkad motor. Dessutom var det världspremiär för möjligheten till elektrisk styrning i Honda NSX.
1995 utrustades NSX med DBW (Drive-by-wire), dvs gaspedalens läge överförs elektroniskt till motorn. Funktionen integrerades med TCS (Traction Control System) och farthållare. Samtidigt kunde den automatväxlade versionen växlas med fingertopparna, F-Matic. Bakaxeln utrustades med Torsen LSD (Limited Slip Differential) diffspärr.
C32B
1997 introducerades en större motor till Honda NSX på 3,2 liter, C32B. Det var speciellt den amerikanska marknaden som efterfrågade en motor med högre vridmoment. Ökningen åstadkoms genom att borrningen ökades från 90 mm till 93 mm. Slaglängden behölls oförändrad.
1999 finjusterades C32B en aning så att utsläppen minskade ytterligare och motorn blev certifierad enligt LEV (Low Emission Vehicle). Samtidigt uppdaterades både DBW-systemet och ABS-systemet samt den manuella väsellådan. Synkroneringsmekanismen fick en slags dubbelkon så att växlingarna kunde göras snabbare.